Transport morski z Chin — FCL i LCL

Fracht morski obsługuje zdecydowaną większość wolumenu sprowadzanego z Chin do Polski i dla większości towarów pozostaje wyborem domyślnym. Pierwsza decyzja sprowadza się do pytania: FCL czy LCL. FCL (Full Container Load) to wynajęcie całego kontenera — płacisz za jednostkę niezależnie od tego, ile faktycznie w niej jedzie. LCL (Less than Container Load) to ładunek zbiorczy — płacisz za zajętą objętość lub wagę, a Twoje palety dzielą kontener z towarem innych firm. Granica opłacalności przebiega zwykle w okolicach 13–15 CBM, ale przesuwa się razem z poziomem stawek: przy tanim rynku pełny kontener bywa opłacalny już od 10 CBM.

Pojemność użytkowa kontenera to nie to samo co pojemność katalogowa — realnie mieści się mniej, bo palety rzadko układają się bez strat. Kontener 20' przyjmuje około 28–33 CBM towaru, 40' około 58–67 CBM, a 40'HC (High Cube, wyższy o mniej więcej 30 cm) około 68–76 CBM. Przy towarze ciężkim — płytki, części metalowe, chemia, narzędzia — ograniczeniem jest waga, nie objętość: kontener 20' bywa „pełny” przy 21–25 tonach, zanim skończy się przestrzeń. Obie granice warto policzyć przed bookingiem, bo pomyłka oznacza albo drugi kontener, albo przepakowywanie w porcie.

Główne porty załadunku to Shanghai, Ningbo, Shenzhen (terminal Yantian), Qingdao, Xiamen i Guangzhou — wybór zależy od lokalizacji fabryki, bo dowóz krajowy w Chinach potrafi zjeść całą oszczędność na frachcie. Po stronie polskiej rozładunek najczęściej odbywa się w Gdańsku (terminal DCT, obsługiwany bezpośrednio przez serwisy oceaniczne dalekiego zasięgu) lub w Gdyni. Część serwisów kończy bieg w Hamburgu albo Rotterdamie, skąd towar jedzie do Polski feederem lub transportem drogowym — bywa taniej, ale wydłuża tranzyt o kilka dni i dokłada ogniwo do łańcucha. Realny czas port–port to zwykle 32–45 dni, do czego trzeba doliczyć zebranie towaru u dostawcy, załadunek, odprawę i dowóz do magazynu.